Виды библиотек
Антикварная библиотека
Детская библиотека
Домашняя библиотека
Корпоративная библиотека
Оформление книг
Виды переплета
Экслибрис
Консультация
Отправить заявку

Шелиговский А.К. Эксплуатация подвижного состава железных дорог

Антиквариат
Цена: 150 000 руб.
Код товара: LK89147
Бесплатная доставка*
Сертификат и мешочек в подарок
В корзину Предоплата не требуется, можете отказаться при получении
Заказ в 1 клик

Наш оператор свяжется с Вами и оформит заказ за пару минут.

Нажимая на кнопку, я даю согласие на обработку персональных данных.

Описание товара

Работа вагонов, поездов и паровозов, вагонное, поездное и паровозное хозяйство. А.К. Шелиговский, Инженер Путей Сообщений.

Появление паровозов в России для дорог общего пользования было связано со строительством и эксплуатацией Царскосельской железной дороги.

Шесть паровозов для дороги строились на заводах Англии и Бельгии. По конструкции паровозы были однотипны: в общей жёсткой раме они имели одну движущую колёсную пару большого диаметра (в пределах 1700—1900 мм), бегунковую и поддерживающую колёсные пары меньшего диаметра. Полная испаряющая поверхность нагрева котла составляла 50—60 кв. м, давление пара достигало 6,7 атм, мощность — 70—75 л. с., наибольшая скорость движения доходила до 60 км/ч. Паровозы имели названия: «Стрела», «Проворный», «Богатырь», «Орёл», «Лев» и «Слон».

До начала строительства Петербурго-Московской дороги были заказа­ны один паровоз в Англии, другой в США; в 1843 г. они поступили в Рос­сию. Первый отечественный паровоз построили на Александровском заводе в Петербурге в 1845 гг.

Пассажирские локомотивы типа 2—2—0, выпускавшиеся заводом, позднее получили обозначение «В». Паровоз имел две спицевые, чугунные, без противовесов движущие колёсные пары диаметром 1705 мм, из которых ведущей являлась первая. Внутренний эксцентриковый парораспределительный лительный механизм приводил в движение двойные (расширительные) золотники, позволявшие реверсировать машину и изменять степень наполнения цилиндров паром. Это явилось значительным шагом вперёд по сравнению с конструкциями, применявшимися на первых отечественных паровозах. В трубчатом котле использовалась конусная тяга, что позволило регулировать процесс горения топлива в зависимости от интенсивности работы паровой машины. Давление в котле возросло до 8 атм, мощность паровоза — до 130 л. с. Он водил поезда из шести вагонов со скоростью 40 км/ч. Кроме того, строились паровозы типа 1—2—0 и 1—2—1.

Выпускавшиеся Александровским заводом товарные паровозы типа 0—3—0, получившие обозначение «Д», по многим конструктивным решениям были аналогичны пассажирским. Они имели мощность около 140 л. с. и водили 22-вагонные составы со скоростью 15 км/ч. Котлы этих паровозов имели развитую испаряющую поверхность нагрева, составлявшую около 100 кв. м при давлении пара в котле 8 атм. Паровая машина простого действия питалась насыщенным паром. Все паровозы отапливались дровами.

С середины 60-х годов на рабочем месте паровозной бригады стали монтировать металлические листы для защиты от встречного ветра, затем так называемые зонтики и, наконец, закрытые будки, что было особенно важно в условиях северного климата. Тогда же вместо поршневых насосов для подачи воды в котёл начали использовать простые и компактные устройства — инжекторы.

В 60-х годах в связи с усилением железнодорожного строительства потребность в паровозах значительно возросла. Назрела необходимость организовать новые паровозостроительные заводы и школы инженеров-конструкторов. В 1866 г. было принято решение обеспечить поездное движение отечественными паровозами. В связи с этим отменили право беспошлинного ввоза подвижного состава частными железными дорогами из-за рубежа. Министерство путей сообщения заключило контракты на приобретение паровозов с Невским механическим в Петербурге, Камско-Воткинским, Мальцевским и други­ми заводами

В последующие годы выпуск отечественных локомотивов заметно возрос и в 1878 г. составил 323 ма­шины, при этом особенно выделялись Невский и Коломенский заводы, построившие соответственно 138 и 89 паровозов.

Появилась и своя школа паровозостроения, выросли талантливые инженеры-конструкторы, учёные, исследователи. В 1854 г. инженер-полковник А. Г. Добронравов опубликовал Правила для составления проекта паровоза, профессор Петербургского технологического института Л. А. Ераков в 1871 г. написал первый «Курс паровозов». Большую работу по испытанию паровозов и организации для этой цели первой в мире лаборатории в Киевских мастерских провёл в 80-х годах инж. А. П. Бородин. Вместе с ним проводил испытания паровозов на линии Киев — Фастов инж. Л. М. Леви. С участием проф. Н. П. Петрова проектировались паровозы типа 0—4—0

Впервые для испытания паровозов в 1898 г. инж. Г. Н. Теодорович ис­пользовал на Харьковско-Николаевской дороге динамометрический вагон. Исследованием динамики прохождения паровозов в кривых участках пути в 1898 г. занимались инж. А. А. Холодецкий и проф. А. С. Раевский.

К концу столетия испаряющие поверхности нагрева котлов достигли на отечественных паровозах 150—160 кв. м при поверхности нагрева топки до 11 кв. м и площади колосниковой решётки до 2,2 кв. м. Для уменьше­ния конденсации пара улучшалась теплоизоляция котла и трубопроводов. В целях уменьшения потерь тепла в паровой машине стали использовать принцип двойного расширения пара (компаунд). В России паровозы с машиной компаунд стали применять по инициативе А. П. Бородина. Первые шесть таких паровозов типа 2—2—0 серии Пб были построены в 1885 г. Одесскими мастерскими для Юго-Западных дорог. Применение таких локомотивов давало до 15 % экономии топлива.

К концу 90-х годов около 13 % паровозов имели машины компаунд преимущественно в двухцилиндровом исполнении

Рост скоростей движения пассажирских поездов требовал более паропроизводительных котлов паровозов, с давлением пара 11—12 атм, и дальнейшего увеличения диаметра движущих колёс. Последнее вызывалось тем, что Правила технической эксплуатации железных дорог ограничивали число оборотов в минуту движущих колёс: для пассажирских паровозов — до 260, товарных — до 225. Реализуемые на ряде дорог высокие скорости вызвали потребность в постройке быстроходных паровозов с большими движущими колёсами (диаметром до 2000 мм у пассажирских и 1300 мм у товарных), хотя это в какой-то мере и снижало силу тяги локомотивов.

В связи с необходимостью повышения безопасности движения в 1891 г. введены в действие Правила устройства, установки и содержания паровых котлов и их освидетельствования, а также Правила проверки действия измерителей скоростей. Циркуляром МПС предписывалось на лобовой части паровозов, отправляемых с поездами большой скорости, обязательно ставить фонари с посеребрённым или никелированным рефлектором.

Постоянные противоречия между требованиями роста силы тяги и ограничения нагрузок от движущих колёс на рельсы заставляли конструкторов искать новые решения. Одним из них явилось объединение нескольких колёсных пар посредством тяг (дышел). К концу столетия пассажирские паровозы имели до трёх сцепных осей, а товарные — до четырёх, нагрузки же от колёсной пары на рельсы составляли 13 т.

В 1902 г. по инициативе Е. Е. Нольтейна Коломенский завод оборудовал первый в стране паровоз (серии Ж типа 2—3—0) устройством для перегрева пара. С началом применения перегретого пара, обеспечивавшего экономию до 25 % топлива и около 35 % воды, широкое распространение получили круглые (поршневые) золотники, надёжно выдерживавшие температуру насыщенного пара 300—350°.

Увеличение размеров и веса котлов, составлявших большую часть общего веса паровозов, привело к росту нагрузок на путь, которые ограничивались нормами. В связи с этим дополнительно стали вводить сцепные колёсные пары, число которых достигло пяти. Однако размещение их в одной жёсткой раме затрудняло вписывание паровозов в кривые участки пути. Для решения этой проблемы инженеры и конструкторы-паровозостроители шли на некоторые усложнения экипажной части: введение безребордных колес, разбегов осей в буксах, букс в раме, дышловых подшип­ников на пальцах.

Поверхность нагрева котлов достигала 200 кв. м, давление пара 12—13 атм. Использование перегретого пара способствовало повышению экономичности машин. Диаметр колёс паровозов с целью увеличения силы тяги был установлен в оптимальных размерах: пассажирских — 1830—1920 мм, товарных — до 1320. Пассажирские паровозы имели конструкционную скорость 115—130 км/ч, товарные — 65—70. Нагрузки от движущих колёс­ных пар на рельсы составляли 16—17 т. Мощности при расчётной форсировке котла и машины достигали 1500 л. с.

С 1 января 1913 г. в целях упорядочения обозначений локомотивов была введена единая система серий для всей сети железных дорог.

Первые товарные вагоны отечественного производства появились на Петербурго-Московской железной дороге. Их начали строить на Александ­ровском заводе в 1846 г. Вагоны были четырёхосными, с деревянными ку­зовами, центральной сцепкой, без боковых буферов, с тормозным устройством с ручным приводом. Грузоподъёмность крытого вагона при таре 7,8 т составляла 8,2 т. Для насыпных и длинномерных грузов строились также четырёхосные платформы с весом тары 6 т и грузоподъёмностью 10 т. Их осевая нагрузка составляла 4 т вместо 10, на которую был рассчи­тан рельсовый путь.

Вагоны строились из деревянных деталей, поэтому были пожароопас­ны и не обладали достаточно высокой прочностью. Улучшить их технико- экономические показатели представлялось возможным путём изготовления основных несущих элементов кузова и рамы из металла. Однако его в то время выплавлялось недостаточно, что явилось одной из причин перехода на выпуск преимущественно двухосных вагонов. Для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, стали выпускать двухосные вагоны без крыши (полувагоны), а также платформы. Они имели боковые буфера и центральные тягово-сцепные устройства.

Одновременно парк пополнялся приобретёнными за рубежом двухосными товарными вагонами. Их колёса состояли из спицевых центров с бандажами.

С введением на дорогах России бесперегрузочного сообщения возникла потребность в стандартизации вагонов — выпуске их одинаковыми по типу, конструкции, размерам и внешнему оформлению для всех дорог. Крытые вагоны начали строить длиной внутри кузова 6400 мм и шириной 2743 мм, устанавливались единые размеры и для других однотипных вагонов. Вводились единообразные устройства для запирания дверей, чугунные колёса заменялись железными, крыши изготовлялись из кровельного железа; регламентировалась наружная окраска стенок в красный цвет.

Конструкция вагонов для своего времени была рациональной и просуществовала долгое время без изменений, причём грузоподъёмность вагонов постепенно увеличивалась, достигнув 15 т. Для этого усиливались лишь оси колёсных пар и рессорное подвешивание.

Развитие нефтяной промышленности обусловило появление цистерн, сначала зарубежных (1863), а затем отечественной постройки (1872). Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением для перевозки скоропортящихся грузов появились в России в 1862 г., вагон с опрокидывающимся кузовом (думпкар) для высыпания груза построили в 1868 г., задолго до появления таких вагонов в других странах.

Увеличение грузооборота железных дорог выдвинуло задачу дальнейшего повышения грузоподъёмности подвижного состава. С этой целью в конце 90-х годов разработали и внедрили несколько типов большегрузных вагонов.

К 1917 г. в стране насчитывалось 569 тыс. товарных вагонов.

Первые пассажирские вагоны строились трёх классов. Они, как и товарные, были деревянными и отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. Вагоны первых выпусков не отличались удобствами, однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два восьмиосных вагона усовершенствованной конструкции, со сравнительно комфортными условиями для пассажиров. Отечественный пассажирский вагон характеризовался наличием сквозного прохода посередине кузова, устройством закрытых тамбуров, хорошей теплоизоляцией, имел окна с двойными рамами. С 1863 г. вагоны стали оборудовать умывальниками, печами сухого отопления и другими устройствами, создававшими удобства для пассажиров.

В годы интенсивного строительства железных дорог на новые линии стали поступать вагоны из Англии, Германии, Франции, Бельгии. Они имели продольный проход, сдвинутый к краю стенки с целью устроить места для лежания поперёк вагона (I и II классы). Вагоны изготовлялись двух- и трёхосными, отличались конструктивным разнообразием, что осложняло их эксплуатацию и ремонт. Пришлось увеличить выпуск пассажирских вагонов на отечественных заводах. Новые вагоны были трёхосными и имели длину 11 м, что позволило увеличить объём кузова и площадь пола, приходящиеся на одного пассажира.

К 1880-м годам относится введение водяного, а затем парового отопления пассажирских вагонов как с помощью повагонных устройств, так и централизованным способом посредством отдельного вагона-паровика. Совершенствовались также вентиляционные устройства, свечное освещение заменялось газовым, а позднее — электрическим. Многие новшества и удобства в пассажирских вагонах появлялись благодаря умельцам Главных дорожных мастерских.

С течением времени парк пассажирских вагонов был сведён к нескольким основным видам, предназначенным для эксплуатации в дальнем, местном и пригородном сообщениях.

Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие I и II классов, «микст» (смешанные) и жёсткие III класса, строившиеся, как правило, в четырёхосном исполнении. В составы дальних поездов кроме классных вагонов включались почтовые, багажные и служебные. Некоторые поезда имели вагоны Международного общества спальных вагонов. Их кузова располагались на тележках с тройным рессорным подвешиванием, обшивались снаружи ценными породами дерева. Внутренняя отделка обеспечивала пассажирам повышенный комфорт.

Для окраски вагонов предусматривались определённые цвета: I класса — синий, II — золотисто-жёлтый, III — зелёный, IV — серый.

Перевозка переселенцев из центральной России на Дальний Восток производилась специальными поездами, составленными из жёстких двух­осных вагонов IV класса, а иногда из «теплушек» — крытых товарных вагонов, оборудованных для перевозки людей.

В состав пригородных поездов обычно входили жёсткие двухосные вагоны III класса и по мере надобности — трёхосные; местные поезда для перевозки рабочих составлялись из двухосных вагонов III и IV классов.

Год издания: 1913
Автор: Шелиговский А.К.
Формат: 269×185×32мм
Переплёт: Современный
Описание переплета: Современный полукожаный
Состояние: Отличное
Количество страниц: XVI, 328, LVI с.; 26.
Издательство: Т-во "Печатня С.П. Яковлева"
Место издания: Москва
Язык книги: Русский

По Москве: Бесплатная доставка  в пределах МКАД (Возможность бесплатной доставки в ближайшее Подмосковье уточняйте у менеджера).

Доставка за МКАД 50 рублей за каждые 5 км.

По России: Курьером - 250 руб., До пункта самовывоза - 120р. (Бесплатно* при заказе от 15 000 рублей).

По согласованию с менеджером возможна доставка любой удобной Вам курьерской компанией.  

* Исключение срочная доставка, доставка тяжелых многотомных изданий (собраний сочинений), отсутствие курьерских служб в Вашем населенном пункте - в данных случаях доставка рассчитывается индивидуально по согласованию с менеджером.

Срок доставки курьером по Москве от 2 часов после заказа.
Санкт-Петербург и другие города России от 1 дня (зависит от курьерской компании).

Обратный звонок

Нажимая на кнопку, я даю согласие на обработку персональных данных.

Заявка на формирование библиотеки

Нажимая на кнопку, я даю согласие на обработку персональных данных.